4.- Mugello Autodromo Internazionale

Longitud: 5,245 m
Recta mas larga: 1,141 m
Ancho de pista: 9.6 - 14 m
Longitud total de rectas: 2,699 m

Longitud total de curvas: 2,546 m
15 Curvas, 9 a derecha y 6 a izquierda

Sitio Oficial: http://www.mugellocircuit.it/

Día de Calificación: 29 de Noviembre 2007
Día de Carrera: 2 de Diciembre 2007

El circuito italiano de Mugello adquirió su forma actual durante la década de 1970, bajo la dirección de Ferrari, que lo utiliza como circuito de pruebas. En sus instalaciones se celebran carreras tanto de coches como de motos. En 1914, Mugello era un circuito de 41 millas (66 km) sobre polvorientas carreteras públicas del norte de Florencia, en la Toscana. Uno de los primeros vencedores en el antiguo circuito fue Enzo Ferrari, en 1921. Durante los 50 fue reducido a 11,8 millas (19 km). Ahora, el recorrido de 3,25 millas (5,25 km) de este moderno circuito está dividido a partes iguales entre sus 15 curvas y rectas de varios tamaños, y cuenta con un desnivel de 135 pies (41,2 m).

Ajustar el coche para Mugello:

Mugello cuenta con muchas rectas rápidas, interrumpidas por curvas pronunciadas, lo que hace que sea complicado adaptarse a este circuito (ya que si configuras el coche para conseguir la máxima velocidad, perderás un tiempo vital al salir de las curvas cerradas y viceversa). En general, Mugello demanda un coche bien equilibrado y adaptado a tu estilo de conducción.

• Neumáticos: Aumenta ligeramente la presión de los neumáticos ya que no tendrás que preocuparte por las curvas tanto como en otros circuitos.
• Engranaje: Ésta es la parte más complicada de Mugello. Aunque hay montones de rectas en Mugello, son cortas en comparación con otros circuitos, así que puede que tu coche no tenga suficiente espacio para alcanzar su velocidad máxima. Además, las curvas son pronunciadas, así que tendrás que frenar bastante. Prueba a desplazar la transmisión final un poco hacia la izquierda, para ayudarte con la aceleración al salir de las curvas. No la muevas demasiado o perderás velocidad máxima, ya que si tienes un coche particularmente rápido que puede aprovechar una recta corta, la desaprovecharías.

• Alineamiento/Inclinación de ruedas: Las curvas son pronunciadas, así que deberías disminuir la inclinación de las ruedas para mantener el control en los giros.

• Barras antivuelco: Para Mugello, un ajuste más rígido funcionará bastante bien, ya que abundan las zonas del circuito en las que el coche oscila hacia delante y hacia atrás.

• Muelles/Muelles: Mugello no es un circuito especialmente accidentado, así que puedes ajustar este aspecto a tu gusto.

• Muelles/Altura de conducción: Mugello es liso y suave, así que puedes permitirte bajar tu coche todo lo que quieras.

• Amortiguación: Si prefieres derrapar al tomar las curvas de Mugello, aumenta la rigidez. Si no, ajusta a tu gusto.

• Aerodinámica: Probablemente, tu coche te dirá cómo ajustar la aerodinámica. Si el coche y tu estilo de conducción se benefician de la carga aerodinámica, adelante.

• Frenos: Las curvas pronunciadas necesitan pisadas rápidas en el pedal de freno. Si te intimidan las curvas pronunciadas, quizá te interese suavizar los frenos para no pisar demasiado. Pero, si te sientes a gusto con las curvas, aumenta la presión ligeramente para asegurarte de frenar los suficiente.

• Diferencial: Ajusta según tu preferencia personal.

Analisis de pista:

Curva 1 (San Donato)

Una larga recta te prepara para una entrada a alta velocidad en una una curva de radio decreciente y sorprendentemente cerrada. Resulta tentador entrar a toda velocidad, ¡pero ésa es la trampa de la primera curva! Encuentra el punto de frenado adecuado para no terminar fuera de la carretera.

Curva 2 y 3 (Luco & Poggio Secco )

La curva 2 de radio constante no debería suponer ningún problema. Llega a la cúspide y podrás superarla sin dificultad.

La curva 3 es el punto mas alto del circuito y una curva de radio constante que te prepara para acelerar suavemente hacia una recta corta. Es un buen lugar para los coches ajustados para acelerar (es demasiado corta para los coches preparados para velocidad máxima). Como la curva 3 va cuesta arriba, el instinto te pedirá que sueltes el acelerador, ya que no se ve lo que hay al otro lado. Resístete y pisa el acelerador para ganar un poco de velocidad. Pero no demasiada, ya que te diriges hacia otra trampa.

Curvas 4 y 5 (Materassi & Bogo San Lorenzo)

Al llegar al final de la recta que lleva a la curva 4, frena un poco. Igual que en la curva 2, la 4 penaliza a los corredores que van demasiado rápido. La curva 5 va en dirección contraria a la 4 y, nuevamente, desemboca en una recta muy atractiva para los coches con una velocidad máxima elevada.

Curva 6 (Casanova)

Aunque el mapa muestra que la curva 6 es un poco cerrada, en realidad es amplia y suave. Deberías poder entrar con rapidez, llegar a la cúspide y salir hacia la curva 7 con bastante velocidad, ya que muy pronto la necesitarás.

Curva 7 (Savelli)
Entra en la curva 7 con fuerza e intenta salir lo más rápido que puedas, ya que a continuación hay una recta en la que todo el mundo pisará a fondo para dirigirse hacia las amplias curvas serpenteantes 8 y 9. Concéntrate en mantener una velocidad elevada y el coche hacia la izquierda de la pista, ya que las curvas 8 y 9 son hacia la derecha.

Curvas 8 y 9 (Arrabbiata 1 & 2)

El punto mas bajo del circuito. Tras coger velocidad en la recta que hay después de la curva 7, podrás disfrutarla en estas curvas serpenteantes de radio constante. No son cerradas, así que deberías poder mantener una velocidad elevada y dejar que el coche corra. Recuerda vigilar las cúspides de ambas curvas. Suelta el acelerador solo lo justo para tomar las curvas, mantén una buena velocidad constante y todo debería ir bien.

Curva 10 (Scarperia)

Muchos coches terminarán mordiendo el polvo al aproximarse a esta curva a demasiada velocidad. Conoce el punto de frenado de tu coche y alcánzalo. Intenta esquivar a los demás coches que se saldrán de la carretera. Hay que frenar tarde entrando a la curva.




Curva 11 (Palagio)
Las curvas 10 y 11 están casi tan próximas que podrían formar una chicane, pero no lo son. La curva 11 es una curva de radio constante que desemboca en una recta demasiado corta como para preocuparse por ella. Sal de la curva 11 lo más rápido que puedas pero no te emociones, ya que estás a punto de entrar en una horquilla.

Curva 12 (Correntaio)

La curva 12 es como todas las buenas horquillas: cuando crees que has alcanzado la cúspide y que puedes acelerar para salir, se cierra más y terminas mordiendo el polvo. Sé juicioso y toma la primera parte de la horquilla por el exterior, para tener espacio suficiente para girar en la última zona de la horquilla sin perder demasiada velocidad.

Curvas 13 y 14 (Biondetti 1 & 2)
Estas curvas no son la chicane más fácil, pero están suficientemente cerca como para poder mantener una buena velocidad y no tener que girar demasiado.

Curva 15 (Bucine)

La curva mas larga del circuito de radio constante que parece gradual. Desemboca en una salida a gran velocidad y en una recta justo antes de la meta. Si alguna vez hay que pisar a fondo el acelerador en Mugello, ¡es ahora!




Fuentes: www.mugellocircuit.it , http://forzamotorsport.net/news/trackguides/mugello.htm

GP Suzuka

El pasado Fin de Semana se disputo la 2 carrera de las Negative Series. Ha sido un mes muy largo en Japón y el viaje de vuelta parecía no acabar nunca. Sentimos el retraso en el reportaje, pero pueden entender que el jet-lag y el cansancio acumulado no facilitan el trabajo de reportero.

Esta semana queremos abrir nuestro artículo con una felicitación para todos los pilotos. Tras ver varias tomas de la salida de Suzuka, es impresionante hasta que punto es un placer verles en pista. Ni un roce, ni una mala maniobra. Nada, cero patatero. Llama la atención tanto el respeto entre los pilotos, como la destreza a la hora de frenar o esquivar a un contrincante.

El qualify estuvo, sin embargo, bastante movidito. No esta muy claro que pasó o quién ha sido el que ha presentado queja, pero el caso es que la Comisión ha especificado las nuevas normas de comportamiento en pista para evitar distracciones y accidentes innecesarios. La denominada "Ley del Energúmeno" sanciona gravemente el exceso de acrobacias y la conducción errante en cualquier evento oficial.

Durante la semana hemos tenido la oportunidad de pasar unos minutos con NaN quien, como verán, es un tipo que habla claro y que sabe muy bien por que esta donde esta. El siempre ha sido un piloto a tener en cuenta, pero la verdad es que la evolución que ha sufrido su calidad como piloto es digna de mención. Se nota que ha hecho los deberes durante el periodo estival. Pero no solo ha mejorado al volante. El hecho de que el Saab 9- Aero sea ahora mismo el mejor coche en pista, tiene mucho que ver con la comunicación y entendimiento entre los dos pilotos de Dunarolo, como él mismo nos explica:
Entrevista a NaN escribió:
¿Como ves el dominio de DNR en lo que va de campeonato, es algo temporal o se va a acentuar aun más si cabe?

Espero y deseo que se acentúe. El dominio actual no es fruto de la casualidad sino del gran trabajo que viene haciendo todo el equipo desde el principio de la temporada. Hay mucha actividad interna y gran comunicación entre ambos pilotos. Los circuitos se analizan en equipo, buscando los puntos débiles y fuertes del trazado. La setup para cada carrera se obtiene de mutuo acuerdo, y se realizan entrenamientos privados a menudo por lo que el flujo de información entre ambos pilotos es constante. Compartir este conocimiento es fundamental porque al final, llegas a una puesta a punto ideal, en la mitad de tiempo, y te queda gran parte de la semana para dar vueltas y vueltas.

¿El campeonato, se va a ganar en la pista o en el taller?

Yo lo veo como una mezcla de ambos aspectos. Para mí, es crucial que los equipos lleguen cuanto antes a una buena puesta a punto base, ya que cuanto más tarden en encontrarla mas avanzara el campeonato, y mas puntos perderán. Pero también es crucial contar con pilotos rápidos y sobre todo constantes en el equipo, sino, el trabajo de los mecánicos de poco serviría. Un factor también muy influyente que no me nombras, es la suerte. La suerte pesara casi tanto como los otros 2 factores, a la hora de determinar quien será el ganador de las Negative Series.

¿Que piloto te inspira mas respeto?

Sin duda, mi colega y compañero de equipo Duncan. Hoy por hoy, es al que veo más fuerte en pista además de que ya ha gastado su mala suerte. Luego también están César/Ryan que aunque también están bastante fuertes (de hecho son los lideres actualmente), no están rindiendo al nivel de otros torneos. Normalmente me sacarían un segundo por vuelta en cada carrera, pero hoy por hoy están rodando a un ritmo asequible para mí.

¿si tuvieses que cambiar tu coche por otro de las series, cual elegirías?

Estamos bastante contentos con el Saab, la verdad es que el rendimiento que estamos consiguiendo sacar de el, es mucho mayor de lo que imaginábamos cuando firmamos el contrato con la casa Sueca. Pero, si lo tuviera que cambiar por otro, sin duda elegiría el 206, que ya tuve ocasión de probar durante la pretemporada y me pareció algo superior al Saab.

¿Hay algún circuito en el que te veas vencedor seguro?

Estaba seguro de que iba a ganar en Tsukuba, pero la suerte no estuvo muy de mi lado así que a partir de ahora prefiero pensar que no todo es tan fácil, y asumir que lo ideal es estar en el podio. Además, ahora con la diferencia de PIs es menos probable que pueda luchar por la victoria en carrera. Ahora mismo mi objetivo es sumar más puntos que el líder y quedar lo más arriba posible.

¿Háblanos de la carrera y del qualify, cual seria tu resumen?

-En cuanto a la Qualify: ya sabía que Duncan iba a estar por delante mió, ya que en los entrenamientos privados y libres me superaba con facilidad. Esperaba ser 2º, pero César realizó una vuelta excepcional y me arrebató esa plaza. La verdad es que mi 1ª vuelta iba perfecta, pero en la última chicane frené un pelín mas tarde y perdí unas 2 o 3 décimas valiosísimas, y la 2ª vuelta fue para olvidar.

-En cuanto a la carrera: Mi carrera transcurrió emparedado al principio entre FESTs, y perseguido al final por FESTs.

Desde el principio Duncan comenzó tirando fuerte, y aunque tanto los 3 perseguidores (César, NaN, y Queirolo) le conseguimos aguantar inicialmente, en 3 vueltas ya comenzó a abrir una brecha considerable. Por detrás los perseguidores nos realizábamos un marcaje muy de cerca rodando las 5 primeras vueltas en distancias menores de 100 metros entre el 1º y el 3º.

A partir de la vuelta 5 Queirolo comenzó a perder ritmo mientras que César y yo rodábamos como vagones de tren sobre raíles, oscilando la ventaja entre 1s y 1,5s constantemente.

En la vuelta 8, César cometió un error en la primera curva y se salio de la pista, aprovechándome de la ocasión para realizar el rebase. Queirolo también estuvo cerca de adelantarlo, pero no lo consiguió.

A partir de aquí fue un suplicio, y un pedir la hora en cada vuelta. En las 4 o 5 vueltas siguientes no hacia mas que andar pendiente del retrovisor y ver como Cesar se me acercaba poco a poco, hasta un punto en el que alcanzo mi rebufo. En ese momento, vuelta 12, decidí repostar, mientras que los FEST aun darían una vuelta más. A todo esto Duncan ya estaba a 10s por delante.

En la siguiente vuelta los FEST repostaron y conseguí salir por delante de ellos por los Pelos, y tras la reincorporación tenia a los 2 FEST pegados a mi culo en menos de 50 metros ambos. En ese momento decidí olvidarme del retrovisor y empezar a mejorar el ritmo. Empecé a rodar constantemente en 2:15 y aunque inicialmente abrí una pequeña brecha, Cesar pego un golpe de pedal, y consiguió aguantarme el ritmo. En cambio Queirolo no pudo, y comenzó a perder metros rápidamente. Durante 10 vueltas Cesar y yo rodábamos a un ritmo muy similar, la distancia que ganaba en una vuelta, la perdía en otra, y viceversa. A partir de la vuelta 22, Cesar levanto el pie y ya con una distancia de 150 metros, me sirvió para asegurarme la 2ª plaza. Mi sorpresa fue también que Duncan, que había conseguido una distancia máxima de unos 15 segundos, a falta de 2 vueltas estaba a menos de 7 segs. con lo que o había relajado el ritmo, o tenia algún problema. En todo caso no hubo tiempo de darle caza, además de que las 2 últimas vueltas, mis ruedas me hicieron rodar más lento, ya que estaban bastante perjudicadas. así que al final Duncan 1º, Nan 2º, y Cesar 3º.

Pues eso, al final Duncan 1º, Nan 2º, y Cesar 3º. La carrera tuvo mucha mas historia, mejor para algunos y peor para otros. Lo que esta claro es que fue en parejas.

Richard tuvo su turno de mala suerte y se cayó de la carrera cuando rodaba 5º y Hek también tuvo problemas mecánicos que le relegaron a la 7 plaza. Después de las buenas impresiones de la semana pasada esto ha sido un duro golpe para los pilotos Madrileños.

Los PAD tampoco tienen mucho que celebrar, Kurt también sufrió algún que otro problema de dirección y todavía no ha podido subirse al podium. En este piloto tiene Honda investido mucho y sabemos que el aspira a mas. Es una pena que le fallase el coche.

Orei empezó flojo. Se nota que la transición de las motos a los coches la hace poco a poco. Sin embargo empezó lento pero acabo rodando muy rápido, llegando a rebasar a Hekgod sin problemas. Habrá que vigilar a estos dos puesto que aun no han mostrado sus cartas.

FEST hizo, una vez más, un trabajo soberbio. Llegados a este punto decir que Queirolo nos ha sorprendido con su actuación seria una falsedad. Nos empezamos a acostumbrar a verle ahí arriba. Una vez mas ha conseguido escoltar a la cabeza de carrera y es otro aspirante claro a subirse al cajón en mas de una carrera. César venia dispuesto a todo. Es necesario mencionar la diferencia de Pi que traía su 206. Además César es conocido por su sangre fría y su alergia a los errores. Sin embargo esta vez la presión ejercida por NaN le llevo a cometer un fallo que le costaría la segunda plaza. Aun así chapeu. Corriendo en Clase C... de César.

Dunarolo. Bueno, de Dunarolo ya habla NaN mas Arriba, creo que sus palabras expresan mucho mejor que nada de lo que podamos comentar nosotros hasta que punto quiere Dunarolo el titulo. Duncan supo exprimir hasta el último punto de PI para poder obtener cierta distancia desde la primera vuelta que le fue suficiente y NaN tuvo un mano a mano con César digno de recordar del que salió vencedor y en este momento es el único que amenaza la supremacía del coche número 1.

La próxima semana nos vamos a Mapple Valley y si son hombres de apuestas tal vez quieran vigilar al caballo 311. Los tiempos en los que está rodando son dignos de B700 y yo espero un buen resultado... si lo permiten "los 3 Tenores" que no parecen estar dispuestos a ceder mucho asfalto.