4.- Mugello Autodromo Internazionale

Longitud: 5,245 m
Recta mas larga: 1,141 m
Ancho de pista: 9.6 - 14 m
Longitud total de rectas: 2,699 m

Longitud total de curvas: 2,546 m
15 Curvas, 9 a derecha y 6 a izquierda

Sitio Oficial: http://www.mugellocircuit.it/

Día de Calificación: 29 de Noviembre 2007
Día de Carrera: 2 de Diciembre 2007

El circuito italiano de Mugello adquirió su forma actual durante la década de 1970, bajo la dirección de Ferrari, que lo utiliza como circuito de pruebas. En sus instalaciones se celebran carreras tanto de coches como de motos. En 1914, Mugello era un circuito de 41 millas (66 km) sobre polvorientas carreteras públicas del norte de Florencia, en la Toscana. Uno de los primeros vencedores en el antiguo circuito fue Enzo Ferrari, en 1921. Durante los 50 fue reducido a 11,8 millas (19 km). Ahora, el recorrido de 3,25 millas (5,25 km) de este moderno circuito está dividido a partes iguales entre sus 15 curvas y rectas de varios tamaños, y cuenta con un desnivel de 135 pies (41,2 m).

Ajustar el coche para Mugello:

Mugello cuenta con muchas rectas rápidas, interrumpidas por curvas pronunciadas, lo que hace que sea complicado adaptarse a este circuito (ya que si configuras el coche para conseguir la máxima velocidad, perderás un tiempo vital al salir de las curvas cerradas y viceversa). En general, Mugello demanda un coche bien equilibrado y adaptado a tu estilo de conducción.

• Neumáticos: Aumenta ligeramente la presión de los neumáticos ya que no tendrás que preocuparte por las curvas tanto como en otros circuitos.
• Engranaje: Ésta es la parte más complicada de Mugello. Aunque hay montones de rectas en Mugello, son cortas en comparación con otros circuitos, así que puede que tu coche no tenga suficiente espacio para alcanzar su velocidad máxima. Además, las curvas son pronunciadas, así que tendrás que frenar bastante. Prueba a desplazar la transmisión final un poco hacia la izquierda, para ayudarte con la aceleración al salir de las curvas. No la muevas demasiado o perderás velocidad máxima, ya que si tienes un coche particularmente rápido que puede aprovechar una recta corta, la desaprovecharías.

• Alineamiento/Inclinación de ruedas: Las curvas son pronunciadas, así que deberías disminuir la inclinación de las ruedas para mantener el control en los giros.

• Barras antivuelco: Para Mugello, un ajuste más rígido funcionará bastante bien, ya que abundan las zonas del circuito en las que el coche oscila hacia delante y hacia atrás.

• Muelles/Muelles: Mugello no es un circuito especialmente accidentado, así que puedes ajustar este aspecto a tu gusto.

• Muelles/Altura de conducción: Mugello es liso y suave, así que puedes permitirte bajar tu coche todo lo que quieras.

• Amortiguación: Si prefieres derrapar al tomar las curvas de Mugello, aumenta la rigidez. Si no, ajusta a tu gusto.

• Aerodinámica: Probablemente, tu coche te dirá cómo ajustar la aerodinámica. Si el coche y tu estilo de conducción se benefician de la carga aerodinámica, adelante.

• Frenos: Las curvas pronunciadas necesitan pisadas rápidas en el pedal de freno. Si te intimidan las curvas pronunciadas, quizá te interese suavizar los frenos para no pisar demasiado. Pero, si te sientes a gusto con las curvas, aumenta la presión ligeramente para asegurarte de frenar los suficiente.

• Diferencial: Ajusta según tu preferencia personal.

Analisis de pista:

Curva 1 (San Donato)

Una larga recta te prepara para una entrada a alta velocidad en una una curva de radio decreciente y sorprendentemente cerrada. Resulta tentador entrar a toda velocidad, ¡pero ésa es la trampa de la primera curva! Encuentra el punto de frenado adecuado para no terminar fuera de la carretera.

Curva 2 y 3 (Luco & Poggio Secco )

La curva 2 de radio constante no debería suponer ningún problema. Llega a la cúspide y podrás superarla sin dificultad.

La curva 3 es el punto mas alto del circuito y una curva de radio constante que te prepara para acelerar suavemente hacia una recta corta. Es un buen lugar para los coches ajustados para acelerar (es demasiado corta para los coches preparados para velocidad máxima). Como la curva 3 va cuesta arriba, el instinto te pedirá que sueltes el acelerador, ya que no se ve lo que hay al otro lado. Resístete y pisa el acelerador para ganar un poco de velocidad. Pero no demasiada, ya que te diriges hacia otra trampa.

Curvas 4 y 5 (Materassi & Bogo San Lorenzo)

Al llegar al final de la recta que lleva a la curva 4, frena un poco. Igual que en la curva 2, la 4 penaliza a los corredores que van demasiado rápido. La curva 5 va en dirección contraria a la 4 y, nuevamente, desemboca en una recta muy atractiva para los coches con una velocidad máxima elevada.

Curva 6 (Casanova)

Aunque el mapa muestra que la curva 6 es un poco cerrada, en realidad es amplia y suave. Deberías poder entrar con rapidez, llegar a la cúspide y salir hacia la curva 7 con bastante velocidad, ya que muy pronto la necesitarás.

Curva 7 (Savelli)
Entra en la curva 7 con fuerza e intenta salir lo más rápido que puedas, ya que a continuación hay una recta en la que todo el mundo pisará a fondo para dirigirse hacia las amplias curvas serpenteantes 8 y 9. Concéntrate en mantener una velocidad elevada y el coche hacia la izquierda de la pista, ya que las curvas 8 y 9 son hacia la derecha.

Curvas 8 y 9 (Arrabbiata 1 & 2)

El punto mas bajo del circuito. Tras coger velocidad en la recta que hay después de la curva 7, podrás disfrutarla en estas curvas serpenteantes de radio constante. No son cerradas, así que deberías poder mantener una velocidad elevada y dejar que el coche corra. Recuerda vigilar las cúspides de ambas curvas. Suelta el acelerador solo lo justo para tomar las curvas, mantén una buena velocidad constante y todo debería ir bien.

Curva 10 (Scarperia)

Muchos coches terminarán mordiendo el polvo al aproximarse a esta curva a demasiada velocidad. Conoce el punto de frenado de tu coche y alcánzalo. Intenta esquivar a los demás coches que se saldrán de la carretera. Hay que frenar tarde entrando a la curva.




Curva 11 (Palagio)
Las curvas 10 y 11 están casi tan próximas que podrían formar una chicane, pero no lo son. La curva 11 es una curva de radio constante que desemboca en una recta demasiado corta como para preocuparse por ella. Sal de la curva 11 lo más rápido que puedas pero no te emociones, ya que estás a punto de entrar en una horquilla.

Curva 12 (Correntaio)

La curva 12 es como todas las buenas horquillas: cuando crees que has alcanzado la cúspide y que puedes acelerar para salir, se cierra más y terminas mordiendo el polvo. Sé juicioso y toma la primera parte de la horquilla por el exterior, para tener espacio suficiente para girar en la última zona de la horquilla sin perder demasiada velocidad.

Curvas 13 y 14 (Biondetti 1 & 2)
Estas curvas no son la chicane más fácil, pero están suficientemente cerca como para poder mantener una buena velocidad y no tener que girar demasiado.

Curva 15 (Bucine)

La curva mas larga del circuito de radio constante que parece gradual. Desemboca en una salida a gran velocidad y en una recta justo antes de la meta. Si alguna vez hay que pisar a fondo el acelerador en Mugello, ¡es ahora!




Fuentes: www.mugellocircuit.it , http://forzamotorsport.net/news/trackguides/mugello.htm

GP Suzuka

El pasado Fin de Semana se disputo la 2 carrera de las Negative Series. Ha sido un mes muy largo en Japón y el viaje de vuelta parecía no acabar nunca. Sentimos el retraso en el reportaje, pero pueden entender que el jet-lag y el cansancio acumulado no facilitan el trabajo de reportero.

Esta semana queremos abrir nuestro artículo con una felicitación para todos los pilotos. Tras ver varias tomas de la salida de Suzuka, es impresionante hasta que punto es un placer verles en pista. Ni un roce, ni una mala maniobra. Nada, cero patatero. Llama la atención tanto el respeto entre los pilotos, como la destreza a la hora de frenar o esquivar a un contrincante.

El qualify estuvo, sin embargo, bastante movidito. No esta muy claro que pasó o quién ha sido el que ha presentado queja, pero el caso es que la Comisión ha especificado las nuevas normas de comportamiento en pista para evitar distracciones y accidentes innecesarios. La denominada "Ley del Energúmeno" sanciona gravemente el exceso de acrobacias y la conducción errante en cualquier evento oficial.

Durante la semana hemos tenido la oportunidad de pasar unos minutos con NaN quien, como verán, es un tipo que habla claro y que sabe muy bien por que esta donde esta. El siempre ha sido un piloto a tener en cuenta, pero la verdad es que la evolución que ha sufrido su calidad como piloto es digna de mención. Se nota que ha hecho los deberes durante el periodo estival. Pero no solo ha mejorado al volante. El hecho de que el Saab 9- Aero sea ahora mismo el mejor coche en pista, tiene mucho que ver con la comunicación y entendimiento entre los dos pilotos de Dunarolo, como él mismo nos explica:
Entrevista a NaN escribió:
¿Como ves el dominio de DNR en lo que va de campeonato, es algo temporal o se va a acentuar aun más si cabe?

Espero y deseo que se acentúe. El dominio actual no es fruto de la casualidad sino del gran trabajo que viene haciendo todo el equipo desde el principio de la temporada. Hay mucha actividad interna y gran comunicación entre ambos pilotos. Los circuitos se analizan en equipo, buscando los puntos débiles y fuertes del trazado. La setup para cada carrera se obtiene de mutuo acuerdo, y se realizan entrenamientos privados a menudo por lo que el flujo de información entre ambos pilotos es constante. Compartir este conocimiento es fundamental porque al final, llegas a una puesta a punto ideal, en la mitad de tiempo, y te queda gran parte de la semana para dar vueltas y vueltas.

¿El campeonato, se va a ganar en la pista o en el taller?

Yo lo veo como una mezcla de ambos aspectos. Para mí, es crucial que los equipos lleguen cuanto antes a una buena puesta a punto base, ya que cuanto más tarden en encontrarla mas avanzara el campeonato, y mas puntos perderán. Pero también es crucial contar con pilotos rápidos y sobre todo constantes en el equipo, sino, el trabajo de los mecánicos de poco serviría. Un factor también muy influyente que no me nombras, es la suerte. La suerte pesara casi tanto como los otros 2 factores, a la hora de determinar quien será el ganador de las Negative Series.

¿Que piloto te inspira mas respeto?

Sin duda, mi colega y compañero de equipo Duncan. Hoy por hoy, es al que veo más fuerte en pista además de que ya ha gastado su mala suerte. Luego también están César/Ryan que aunque también están bastante fuertes (de hecho son los lideres actualmente), no están rindiendo al nivel de otros torneos. Normalmente me sacarían un segundo por vuelta en cada carrera, pero hoy por hoy están rodando a un ritmo asequible para mí.

¿si tuvieses que cambiar tu coche por otro de las series, cual elegirías?

Estamos bastante contentos con el Saab, la verdad es que el rendimiento que estamos consiguiendo sacar de el, es mucho mayor de lo que imaginábamos cuando firmamos el contrato con la casa Sueca. Pero, si lo tuviera que cambiar por otro, sin duda elegiría el 206, que ya tuve ocasión de probar durante la pretemporada y me pareció algo superior al Saab.

¿Hay algún circuito en el que te veas vencedor seguro?

Estaba seguro de que iba a ganar en Tsukuba, pero la suerte no estuvo muy de mi lado así que a partir de ahora prefiero pensar que no todo es tan fácil, y asumir que lo ideal es estar en el podio. Además, ahora con la diferencia de PIs es menos probable que pueda luchar por la victoria en carrera. Ahora mismo mi objetivo es sumar más puntos que el líder y quedar lo más arriba posible.

¿Háblanos de la carrera y del qualify, cual seria tu resumen?

-En cuanto a la Qualify: ya sabía que Duncan iba a estar por delante mió, ya que en los entrenamientos privados y libres me superaba con facilidad. Esperaba ser 2º, pero César realizó una vuelta excepcional y me arrebató esa plaza. La verdad es que mi 1ª vuelta iba perfecta, pero en la última chicane frené un pelín mas tarde y perdí unas 2 o 3 décimas valiosísimas, y la 2ª vuelta fue para olvidar.

-En cuanto a la carrera: Mi carrera transcurrió emparedado al principio entre FESTs, y perseguido al final por FESTs.

Desde el principio Duncan comenzó tirando fuerte, y aunque tanto los 3 perseguidores (César, NaN, y Queirolo) le conseguimos aguantar inicialmente, en 3 vueltas ya comenzó a abrir una brecha considerable. Por detrás los perseguidores nos realizábamos un marcaje muy de cerca rodando las 5 primeras vueltas en distancias menores de 100 metros entre el 1º y el 3º.

A partir de la vuelta 5 Queirolo comenzó a perder ritmo mientras que César y yo rodábamos como vagones de tren sobre raíles, oscilando la ventaja entre 1s y 1,5s constantemente.

En la vuelta 8, César cometió un error en la primera curva y se salio de la pista, aprovechándome de la ocasión para realizar el rebase. Queirolo también estuvo cerca de adelantarlo, pero no lo consiguió.

A partir de aquí fue un suplicio, y un pedir la hora en cada vuelta. En las 4 o 5 vueltas siguientes no hacia mas que andar pendiente del retrovisor y ver como Cesar se me acercaba poco a poco, hasta un punto en el que alcanzo mi rebufo. En ese momento, vuelta 12, decidí repostar, mientras que los FEST aun darían una vuelta más. A todo esto Duncan ya estaba a 10s por delante.

En la siguiente vuelta los FEST repostaron y conseguí salir por delante de ellos por los Pelos, y tras la reincorporación tenia a los 2 FEST pegados a mi culo en menos de 50 metros ambos. En ese momento decidí olvidarme del retrovisor y empezar a mejorar el ritmo. Empecé a rodar constantemente en 2:15 y aunque inicialmente abrí una pequeña brecha, Cesar pego un golpe de pedal, y consiguió aguantarme el ritmo. En cambio Queirolo no pudo, y comenzó a perder metros rápidamente. Durante 10 vueltas Cesar y yo rodábamos a un ritmo muy similar, la distancia que ganaba en una vuelta, la perdía en otra, y viceversa. A partir de la vuelta 22, Cesar levanto el pie y ya con una distancia de 150 metros, me sirvió para asegurarme la 2ª plaza. Mi sorpresa fue también que Duncan, que había conseguido una distancia máxima de unos 15 segundos, a falta de 2 vueltas estaba a menos de 7 segs. con lo que o había relajado el ritmo, o tenia algún problema. En todo caso no hubo tiempo de darle caza, además de que las 2 últimas vueltas, mis ruedas me hicieron rodar más lento, ya que estaban bastante perjudicadas. así que al final Duncan 1º, Nan 2º, y Cesar 3º.

Pues eso, al final Duncan 1º, Nan 2º, y Cesar 3º. La carrera tuvo mucha mas historia, mejor para algunos y peor para otros. Lo que esta claro es que fue en parejas.

Richard tuvo su turno de mala suerte y se cayó de la carrera cuando rodaba 5º y Hek también tuvo problemas mecánicos que le relegaron a la 7 plaza. Después de las buenas impresiones de la semana pasada esto ha sido un duro golpe para los pilotos Madrileños.

Los PAD tampoco tienen mucho que celebrar, Kurt también sufrió algún que otro problema de dirección y todavía no ha podido subirse al podium. En este piloto tiene Honda investido mucho y sabemos que el aspira a mas. Es una pena que le fallase el coche.

Orei empezó flojo. Se nota que la transición de las motos a los coches la hace poco a poco. Sin embargo empezó lento pero acabo rodando muy rápido, llegando a rebasar a Hekgod sin problemas. Habrá que vigilar a estos dos puesto que aun no han mostrado sus cartas.

FEST hizo, una vez más, un trabajo soberbio. Llegados a este punto decir que Queirolo nos ha sorprendido con su actuación seria una falsedad. Nos empezamos a acostumbrar a verle ahí arriba. Una vez mas ha conseguido escoltar a la cabeza de carrera y es otro aspirante claro a subirse al cajón en mas de una carrera. César venia dispuesto a todo. Es necesario mencionar la diferencia de Pi que traía su 206. Además César es conocido por su sangre fría y su alergia a los errores. Sin embargo esta vez la presión ejercida por NaN le llevo a cometer un fallo que le costaría la segunda plaza. Aun así chapeu. Corriendo en Clase C... de César.

Dunarolo. Bueno, de Dunarolo ya habla NaN mas Arriba, creo que sus palabras expresan mucho mejor que nada de lo que podamos comentar nosotros hasta que punto quiere Dunarolo el titulo. Duncan supo exprimir hasta el último punto de PI para poder obtener cierta distancia desde la primera vuelta que le fue suficiente y NaN tuvo un mano a mano con César digno de recordar del que salió vencedor y en este momento es el único que amenaza la supremacía del coche número 1.

La próxima semana nos vamos a Mapple Valley y si son hombres de apuestas tal vez quieran vigilar al caballo 311. Los tiempos en los que está rodando son dignos de B700 y yo espero un buen resultado... si lo permiten "los 3 Tenores" que no parecen estar dispuestos a ceder mucho asfalto.

GP Tsukuba

Domingo. 21 de Octubre. Meses han pasado desde que en junio pasado se ultimasen los detalles de esta maravillosa serie. Al crear este evento igualdad era la palabra clave. Se buscaba por todos los medios conseguir desarrollar una competición en la que todos tuviésemos opción a ganar alguna carrera. Este domingo, al fin ha llegado la hora de ver si esto era verdad. La primera cita tubo lugar en Tsucúba. un trazado japonés, de apenas dos kilometros, en la que se disputaron 50 vueltas. Y los protagonistas 4 equipos. Dunarolo, con Duncan y Nan, PK2, con Heckgod y Richard, Fest, con Ryan, Stqueirolo y Cesar, y PAD, con Oreimono y kurt. Les aseguro que los que tuvimos la oportunidad de asistir a la carrera no salimos decepcionados! Los nervios estaban a flor de piel y todo el mundo estaba deseando que legase la hora. Hekgod había conseguido una pole histórica (primera en su carrera a 4 ruedas), estaría seguido de Nan en segundo lugar, y Ryan tercero. En la cuarta posición salía Kurt, tras veneficiarse de un problema de queirolo, que le hizo salir desde el ultimo lugar. La quinta posición estaba ocupada por Oreimono, Sexto Richard tras problemas mecanicos en su qualify, septimo Duncan, que no pudo asistir a la clasificación, y Octavo Stqueirolo, que aunque habia calificado cuarto el jueves, tuvo unos problemas, que le hicieron salir cerrando el grupo.
La primera vuelta, como ya comentábamos, era crucial para un buen desarrollo de la carrera, si se evitaban los accidentes ahí, todo debería de ir bien. Hekgod consiguió hacer una salida decente aunque la verdad es que Nan salió muy conservador y Ryan tampoco pareció querer arriesgar demasiado. El que no tuvo reparos en agobiar desde temprano fue Kurt, quien sabía que el desastre de StQueirolo era una bendición que no se debía desperdiciar tontamente. Duncan salio fuerte, adelantando a Richard en la primera vuelta. Al igual que Stqueirolo, que dejaba al piloto de pk2 en último lugar.
Duncan y Stqueirolo adelantando a Richard

Durante unas cuantas vueltas presenciamos una maravillosa batalla al frente. Nan no dejo respirar ni una de las 13 vueltas que persiguió a Hek, quien parecía ir conduciendo más atento del retrovisor que de su trazada, haciendo que los tiempos de vuelta nunca bajasen del minuto. Al finalizar el decimotercer giro, la carrera va a cambiar drásticamente. Desde pits, Cesar da orden a Ryan para que entre a repostar. El "Genio de Morelia" se ha percatado de lo angustiado que está corriendo Hek y sabe que lo mejor que puede hacer Ryan es correr sin tráfico. Mientras los mecánicos mexicanos están ocupados con el 206 Nan lanza un ataque mortal de necesidad que Hek aguanta a duras penas... los dos pilotos corren en paralelo hasta "el donut" donde tienen un pequeño roce del que sale mucho peor parado Nan. Este no solo pierde la posición respecto a kurt... si no que se ve luchando con su compañero, Duncan, por la 4 posición desesperadamente... tanto que al final se rozan acabando el Saab n21 con daños.

Colisión entre Hekgod y NaN

Por detrás las cosas no parecen estar más tranquilas. Orei, Richard y Queirolo se van pasando turnos para luchar entre sí. Orei tapa a richard quien va perdiendo la calma vuelta tras vuelta. Al final este nerviosismo se multiplica tras un fallo mecánico que daña el motor del Focus, y una "comida de muro" al entrar a repostar. Oreimono aguantando los continuos ataques de Richard

Habíamos dejado a Hek, quien había conseguido deshacerse de Nan (el incidente será revisado por la Comisión) en primer lugar marcando nuevamente el ritmo, pero el mayor beneficiado del asunto fue Kurt, quien se le pega a la cola y empieza a instigar ya que venía rodando muy rápido desde atrás. Hek no sabe aguantar el empujón y sigue más preocupado de no perder posición que hacer buenos tiempos. Así pasaran unas cuantas vueltas. Ryan está rodando 7 y se encuentra con richard y orei por el camino... Inexplicablemente (o tal vez por los problemas con sus maquinas) Ryan es capaz de rebasar a ambos pilotos como si fuesen doblados. Nosotros creemos que aquí es donde Ryan gana la carrera. Tras esto, 1 a 1 todos los pilotos van entrando a cambiar ruedas mientras el va marcando tiempos cada vez más bajos por la falta de tráfico. Kurt intenta no golpear a Hek tras pasarse de frenada

En la 28 vuelta, Hek entra a pits. De manera no muy ortodoxa, por cierto, lo cual perjudica a Kurt. Ya sabe que ryan va a pasar, así que es mejor no perder más tiempo. Al salir de pits se encuentra con Duncan, quien las mata callando y venia a "Velocidad Absurda" (Spaceballs) Hek se le intenta pegar, pero es inútil. Duncan mete más de un segundo por vuelta al piloto de Ford y se va lanzado a por Ryan. Nan, que viene cuarto, hace lo propio con Hek y también le recupera terreno a mordiscos.

Duncan y Nan peleando

Orei, Richard y Queirolo sigue jugando por detrás. Al comienzo de la vuelta 41... Desde el coche de Hek se aprecia claramente que Duncan ya tiene a Ryan... parece que vamos a tener un final de infarto... Nan acosa a Hek... Kurt no puede andar lejos!!! PUM! Tragedia. El coche de Duncan ha de ser retirado con problemas electrónicos. Un fallo del "Lost Annoying Guevos" o LAG. Una fin de semana para olvidar.

Ryan adelantando a Hek mientras repostaba

Al final Ryan se pasea hasta la meta... Hek consigue (a duras penas) contener a Nan quien entra tercero. Detrás viene Kurt. Más atrás entra Orei con richard y Queirolo cerrando a una vuelta de los líderes.

De Izquierda a Derecha: Hekgod (2º clasificado), Ryan (Ganador), NaN (tercer clasificado)

2.- Suzuka Circuit

Longitud: 5.821km(2-Wheels) 5.807km(4-Wheels)




Ancho: 10m～16m (safetyzone 5m～140m)



Sitio Oficial: http://www.suzukacircuit.com/







Día de Calificación: 1 de Noviembre
Día de Carrera: 4 de Noviembre

Construido originalmente en 1962 como circuito de pruebas de Honda Motor Co., Suzuka ha sido sede del gran premio de Fórmula 1 de Japón desde 1987. Su trazado en forma de ocho, con un paso elevado, está rodeado por un parque de atracciones con una noria gigantesca, colocada detrás de la grada principal. Suzuka desafía a los pilotos con una mezcla de zonas lentas y rápidas, de curvas hacia la izquierda y hacia la derecha, seguidas de zonas serpenteantes de gran aceleración. Con una longitud de 3,6 millas (5,8 km) y 16 curvas, Suzuka es uno de los circuitos más largos y complejos de las carreras internacionales. La famosa y vertiginosa curva 130R, la serie de eses rápidas, la curva cuchara más lenta y la chicane final del triángulo Casio forman un circuito técnico y complicado, y muy popular tanto entre los pilotos como entre los seguidores de las carreras.



Ajustar el coche para el circuito de Suzuka: Suzuka presenta un desafío interesante, ya que es un circuito en el que la velocidad es tan importante como las curvas. Hay unos cuantos momentos en los que podrás pisar el acelerador, pero pasarás la mayor parte del tiempo en marchas medias.

• Neumáticos: En una carrera de resistencia, te interesará aumentar un poco más la presión de los neumáticos para mantenerlos fríos más tiempo. Las curvas de Suzuka harán que se desgasten mucho.

• Engranaje: Deslizar la transmisión final ligeramente hacia la izquierda para conseguir mejor aceleración.

• Alineamiento: Disminuye un poco la inclinación de las ruedas para enfrentarte mejor a las curvas, pero no tanto como para empezar a perder tracción en las rectas. Suzuka tiene varias rectas, pero ofrece más lugares en los que harás correcciones a alta velocidad, así que no te interesará perder tracción en las rectas.

• Barras antivuelco: Los ajustes predeterminados deberían funcionar bien en Suzuka. Aparte de algunas sorpresas, como la curva 8, te interesará mantener el coche flexible, pero no demasiado blando, así que mantenerse en el centro y ajustar para tu coche en particular será el mejor punto de partida.

• Muelles/Muelles: En Suzuka no tendrás que enfrentarte a aceleraciones o frenazos bruscos, así que puedes mantener los muelles blandos sin ningún problema.

• Muelles/Altura de conducción: Suzuka tiene algunos desniveles, pero nada que pueda hacerte tocar el suelo. Puedes disminuir la altura todo lo que quieras.

• Amortiguación: Una vez más, los ajustes predeterminados deberían ser suficientes para Suzuka.

• Aerodinámica: Un poco de carga aerodinámica no te vendrá mal, pero no la maximices si estás en una carrera de resistencia. En Suzuka ya hay curvas suficientes para desgastar los neumáticos sin tener que añadir más carga aerodinámica.

• Frenos: En Suzuka no tendrás que frenar tanto como en otros circuitos, así que puedes ajustar según tu estilo de conducción.

• Diferencial: Ajusta según tu preferencia personal.



Análisis de Pista:


Curvas 1 y 2:
Una recta corta te prepara para entrar a toda velocidad en la amplia curva 1 y en la curva 2, de radio constante. Las curvas están suficientemente cerca como para enfrentarte a ambas a alta velocidad y considerarlas como un giro con dos cúspides.

Curva 3:
Controla la velocidad y no aceleres demasiado al salir de la cúspide o tendrás problemas a la hora de prepararte para la Siguiente curva.



Curva 4:
Esta curva se cierra tanto que parece de radio decreciente. Si no has superado la curva 3 con destreza, es probable que termines por salirte hacia el peralte al superar la cúspide. Pero si te has preparado bien para la curva 3, tu salida de la 4 debería dejarte en buena posición para enfrentarte a la curva 5.

Curva 5:
La curva 5 ofrece un breve respiro y una oportunidad para recuperar velocidad. Deberías poder acelerar un poco sin demasiados problemas y, con un poco de suerte, recuperarás parte de la velocidad perdida en las curvas 3 y 4. Pero ten cuidado con la curva 6: tomarla de forma adecuada puede hacer que te separes del resto.

Curva 6:
Es una curva tan abierta que puede hacer que te confíes demasiado. Sin embargo, tu objetivo en la curva 6 es prepararte para el giro brusco de la curva 7. Fija el punto de frenado ligeramente antes de lo habitual y sal por el lado izquierdo: esto te permitirá entrar en la curva 7 con velocidad suficiente como para no tener que luchar con el volante y no morder el polvo, que es donde terminan los conductores inexpertos.

Curva 7:
Esta curva en ángulo recto enviará a varios corredores fuera del circuito, sobre todo si no han seguido una buena estrategia en la curva anterior. Sal de la curva 7 lo más rápido que puedas, ya que te interesará aprovecharte al máximo de la recta que hay antes de la curva 8.

Curva 8:
Es una buena horquilla que te mantendrá con el corazón en un puño. Usa una cúspide tardía para salir de la curva con velocidad suficiente para aprovechar las curvas 9 y 10.

Curva 9:
Por fin, ¡una oportunidad para acelerar en una curva de radio creciente! Para cuando salgas de la curva 9, el coche estará cerca de su velocidad máxima (siempre que hayas salido limpiamente de la curva 8).

Curva 10:
Si usas la línea de frenado, sigue sus consejos: esta curva de radio creciente es más pronunciada de lo que parece. Necesitarás combatir el impulso de pisar a fondo el acelerador después de la curva 9, pero no te preocupes; podrás aumentar la velocidad al superar la cúspide de esta curva.

Curva 11:
En esta curva apenas es necesario frenar. Después de la curva 10, podrás salir de la recta a buena velocidad y, al recorrer la curva 11, solo tendrás que preocuparte de la 12. No es demasiado pedir, ¿verdad?

Curva 12:
La curva 12 te odia. Después de un rato bastante divertido acelerando después de la curva 9 y hasta la 11, la curva 12 te hará frenar bruscamente con un giro muy cerrado hacia la derecha. Probablemente, te interesará fijar el punto de frenado cerca de donde viste por primera vez el cartel de Suzuka sobre el circuito.

Curva 13:
La curva 13 es muy parecida a la 12, solo que gira hacia la izquierda. Aunque es una curva muy pronunciada, irás tan despacio al salir de la 12 que deberías poder enfrentarte a la 13 antes que los demás coches y salir hacia el gran final.





Fuente: http://forzamotorsport.net/news/trackguides/suzuka.htm

1.- Tsukuba Circuit

Longitud del circuito : 2,070 m / 1.287 mile
Recta mas Larga : 437 m
Ancho de Pista : 10 - 15 m
Direccion :Nishihara, Muraoka-aza, Chiyokawa-mura,Yuki-gun, Ibaragi Pref. 304-0824, Japan
Sitio Oficial : http://www.jasc.or.jp/

Día de Calificación: 18 de octubre 2007
Día de Carrera: 21 de Octubre 2007

Carrera inaugural de la Negative Series, todos los equipos llegaran con un PI de 550, por lo que tal vez sea mas fácil el que algún equipo o piloto pueda dominar durante este fin de semana. Aunque todo parece indicar que sera un fin de semana muy cerrado por las características del circuito, además de que es la primer carrera del campeonato y no sabemos con exactitud que tan preparados llegaran los pilotos. Lo único que podemos asegurar es que sera una carrera emocionante llena de adrenalina.

El circuito fue construido originalmente para las carreras de motos en la década de 1970, ofrece desafíos únicos para los conductores de coches rápidos. Contiene 9 curvas que incluyen 3 horquillas en solo 2 km, así que un buen control y reflejos rápidos son esenciales.

Cada Vuelta comienza con la primera de las tres horquillas, que están conectadas mediante curvas de radio constante.

La ultima horquilla es especialmente critica, ya que su giro peraltado lleva a la recta mas larga del circuito que, a su vez, desemboca en un serpenteante giro de alta velocidad que lleva hasta la meta. Este es un gran circuito para los coches de clase C y D, que pueden alcanzar su máxima velocidad al final de cada vuelta, pero para conseguir buenos tiempos con coches mas rápidos y potentes, tanto el vehículo como el piloto tendrán que estar en perfecta forma.


Por ser un circuito corto no se esperan muchas entradas a pits, aunque esta claro que esto depende de la estrategia de cada piloto, esperamos una duración aproximada de 1 hora.

Análisis de Pista: (Por Duncan)

Curva 1: Curva Abierta Frena con anticipacion y manten la velocidad a través de ella. Una vez pasado el apex acelera suavemente para salir con una buena velocidad hacia la recta.

Curva 2: Radio Constante Esta curva se puede tomar a alta velocidad, pero vigila la salida. No cortes hacia el exterior, alarga la posición del apex para salir en una buena posición para preparar la curva 3.

Curva 3: Radio Constante Esta suave curva es vital para la linea de aproximacion a la curva 4. Usa un apex lejano y sal hacia el interior, de esa manera estarás bien posicionado para la curva 4.

Curva 4: Horquilla Esta curva tiene un buen peralte, lo que facilita su recorrido. Es necesario una fuerte frenada para seguir el interior de toda la curva. Manten la velocidad para salir acelerando. No salgas muy a la derecha de la curva, porque te encontraras en una mala posición para lacurva 5. Alternativamente, puedes intentar una maniobra de apex lejano. Desde el exterior al interior, conseguirás muy buenos resultados. Cuidado con los sobrevirajes a la salida de la curva.

Curva 5: Radio Constante Curva de radio constante de libro de texto. El punto clave no es la propia curva, sino la posición de tu coche antes de la entrada. Es una suave curva donde la mejor opción es una maniobra de tipo exterior-apex-exterior. Simplemente ten cuidado con la salida.

Curva 6: Radio Constante A veces no es necesario frenar, dependiendo de tu coche. No hay una linea de carreras propiamente dicha, simplemente ten cuidado con la salida.

Curva 7: Curva Kink Tomala a toda velocidad, dispuesto a tomar la salida lo mas a la izquierda posible. Eso si, preparate para una fuerte frenada.

Curva 8: Horquilla Esta horquilla tiene un buen peralte y es bastante pronunciada. Intenta una maniobra de apex lejano para salir con buena velocidad.

Curva 9: Curva Abierta La pista es amplia y si puedes manterner una trazada constante, obtendrás una velocidad elevada durante toda la curva. Se recomienda una trazada de tipo exterior-apex-exterior.

Punto Critico: Tsukuba es una gran circuito para pilotos que les gusta adelantar. Muchas de las curvas son lo suficientemente amplias para permitir 2 o 3 coches. No tengas miedo de meterte y adelantar agresivamente por el interior.

Galería de Fotos:

Presentación del equipo PK2 Ford Racing

PK2 Ford Racing

Tras arduas negociaciones y depues de la traicion de Honda, Los apuestos pilotos del famoso equipo PK2 han realizado finalmente la presentacion del equipo para la temporada 07/08 de las Negative Series. El camino hasta aqui ha sido duro y esto se nota nada mas llegar a Sebring, donde tuvo ocasion la presentacion oficial. El equipo ya habia presentado los coches ante su publico, el de la capital del mundo, que es Madrid. Debido a que este fue un evento sorpresa, la prensa especializada no estuvo al tanto y la mejor imagen que se tiene es esa foto de movil que les ensenamos mas arriba. Acepten nuestras disculpas por la falta de calidad.
Los Pilotos tienen mucha fe en sus motores, tras haber tardado un poco en hacerse a la nueva traccion (los Integra eran AWD) el coche va de maravilla. La multitud que acudio a Florida a verles no podia estar mas de acuerdo!

"Florida es mas Española que algun que otro sitio en la peninsula, asi que aqui nos sentimos como en casa." Habla el Capitan, Hek. "Esta temporada hemos madurado como pilotos. Richard ha superado sus problemas con la bebida y yo me he apuntado a yoga a ver si asi mantengo la calma en carrera.

Estamos muy motivados y hemos perdido todos los complejos con los que afrontamos las 4 ruedas".

Como se sabe el PK2 es el actual Campeon de MotoGP y tan solo perdieron el titulo de pilotos por ir haciendo el Hamilton.

Richard nos comenta mas al respecto. "La verdad es que ambos somos muy competitivos y eso se nota. Era nuestra primera temporada como compis y no estaba muy claro quien debia ganar. Al final fue esta rivalidad la que hizo inclinar la balanza en favor de Oreimono... sin animo de quitarle merito, ya que es un campeon en toda regla".

"Bah!" (hablo Hek),

"Venga tronco, no seas asi" Richard nos comenta que Hek aun no ha sido capaz de superar eso de ser doblado por Orei... que si ya estaba decidido, que si esa carrera no contaba...bla bla bla

"Nah, la verdad es que a Orei ya le felicite en su momento, fue un Crack durante todo el Torneo y gano merecidamente... Pero aqui lo lleva claro, mi unica meta es acabar por delante suya, ya sea Septimo o Primero... Pero por delante de Orei."

Volviendo al tema de las rivalidades, quisimos saber si para este evento tenian ya decidido quien era piloto N1. "Pues yo soy el capitan" nos comenta Hek "Pero en realidad eso solo me da mas trabajo, tengo que organizar a los medios, negociar con los Sponsors y los proveedores, De momento Richard ha demostrado tener mas temple al volante del coche y creo que el puede llegar mas lejos. El problema con estas series es que estan mucho mas igualadas de lo nunca pudimos imaginar".

"Bueno... yo no se si sere mejor o peor que Hek, todo se vera al final de campeonato, pero en caso de que lleguemos a una situacion en la que haya que elegir pues yo tengo todo el respaldo del equipo y Hek ha sido el primero en sugerirlo".

"De todas formas es algo secundario. No hay dios que sepa quien va a ganar estas series. Tanto Fest como Dunarolo van a tener a los dos pilotos ahi. De PAD no estamos tan seguros ya que no les hemos visto tato en Accion pero vamos que Kurt es un maquina y Orei un campeon, lo dicho, por primera vez aqui puede ganar cualquiera".

Para terminar queriamos que nos dijesen su circuito favorito y que haga una porra con el resultado final del torneo por equipos.

"Suzuka, sin duda, no se si es en el que seamos mas rapidos, pero es en el que mejor lo pasaremos, ya que creo que a todos nos encanta y tiene mucho, mucho prestigio".

"la porra es más dificil, Nan y Duncan prometian, pero los problemas de Nan con la policia tras su accidente borracho le van a mantener a la sombra una temporada, asi que ya veremos, pero por jugarmela...

1-PK

2-Fest

3-Dunarolo

4-PAD

Eso es todo desde Sebring, Florida.

Presentacion del equipo FEST

El pasado fin de semana se realizo la presentación del equipo FEST Racing Team en el circuito de Nordschleife. El equipo presenta una alineación muy fuerte y se ve con muchas posibilidades de obtener el campeonato de constructores, este equipo ya gano este trofeo en el Campeonato Audi R8 por lo cual no descartamos que pudiera volver a repetir.

"En FEST tenemos un gran auto, grandes pilotos y todas las ganas del mundo, somos el unico equipo mexicano en este torneo y queremos dejar a Mexico en lo mas alto del podium" Fue la respuesta de Cesar cuando le preguntaron que esperaba de este torneo.


A continuación presentamos los autos y algunas estadísticas:


Auto # 311, Queirolo.


Nandrils Game: 3o
ST Choice: 4o
Audi R8 Champ: 4o (primer lugar en el campeonato de constructores, equipo FEST)
Goodbye Forza Team Cup: 6o
Toca Time Attack: 4o
Project Gotham Steering Wheel Challenge: 7o


Auto # 1, Cesar/Ryan.


Cesar:
Nandrils Game: 2o
ST Choice: 2o
Audi R8 Champ: 3o (primer lugar en el campeonato de constructores, equipo FEST)
Goodbye Forza Team Cup: 5o
Toca Time Attack: 1o
Project Gotham Steering Wheel Challenge: 1o


Ryan:
Nandrils Game: --
ST Choice: --
Audi R8 Champ: 3o (primer lugar en el campeonato de constructores, equipo FEST)
Goodbye Forza Team Cup: --
Toca Time Attack: 5o
Project Gotham Steering Wheel Challenge: 1o

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